Pouzdano se može reći da Fijat nikada nije želeo svoju fabriku u Srbiji. Poslovni model koji bi im više odgovarao je onaj kakav “Reno” ima u rumunskoj “Dačiji”, ili “Volksvagen” u “Škodi”, da poseduje kompaniju ali da ona sačuva svoje ime i brend. “Zastava automobili” su od svog nastanka bili duboko povezani sa italijanskom auto industrijom, i gotovo svi modeli su italijanskog porekla. U pokušaju da sačuva “Zastavu”, “Fijat” je učinio mnogo ustupaka koji su kulminirali poklanjanjem licence za proizvodnju marke “Punto” pod nazivom “Zastava 10”, ali zamisao da prosečan stanovnik Srbije zameni svoj zastavin automobil za novu “Zastavu 10” nije ispunila svoja visoka očekivanja i time je propao i poslednji pokušaj da se sačuvaju “Zastava automobili”. Sa ne previše entuzijazma, “Fijat” je najzad pristao da fabriku u Kragujevcu vodi pod svojim imenom. Sklopljen je ugovor i poslovni plan kojim bi ovaj poduhvat bio ekonomski prihvatljiv i isplativ, barem za “Fijat” korporaciju. Za Srbiju i njene građane detalji ovog ugovora su od prvog dana sve do danas potpuno cenzurisani i taj ugovor se tretira kao državna poslovna tajna. Javna je tajna, međutim, sumnja gađana da li i koliko Fijat Srbija plaćaju za komunalije, da li su radnici plaćeni od strane kompanije ili od strane poreskih obveznika, i često spominjane obaveze da Fijat mora da zaposli određeni broj ljudi a da država zauzvrat mora da uredi železničku infrastrukturu, odnosno prugu Kragujevac – Bar i autoput između Kragujevca i Batočine. Fabrika u Srbiji dobila je dozvolu da proizvodi model 500L, što je uvećana verzija modela 500 kakav se proizvodio u pogonima u Poljskoj. Sa svoje strane “Fijat” je ovom projektu pristupio krajnje ozbiljno. Infrastruktura stare “Zastave automobila” je u potpunosti izmenjena a tek određeni deo starih pogona koji je bio upotrebljiv je prefarban i prilagođen za savremene potrebe. Sve ostalo što je bilo staro bilo je bačeno a donesena je nova oprema. Uređeno je sve od proizvodnje do staza, puteva i mostova, od radničkih svlačionica i menzi sve do okolnog prostora uključujući travnjake i drvorede.
Dolazak “Fijata” u Srbiju doveo je i mnoge kooperantske firme koje su manje ili više bile integrisane uz sam “Fijat”, i koje su dodatno zaposlile raspoloživu radnu snagu gotovo onoliko koliko i sam “Fijat Srbija”, uključujući u to i mnoge podizvođače koji su sa kompanijom pogodili uslužne poslove. “Fijat” je ozbiljno doprineo smanjenju nezaposlenosti u Kragujevcu i okolini, privlačeći mnoge svojim savremenim uslovima rada. Međutim, status radnika u “Fijatu” i njegovim kooperantima nije uvek bio isti, jer je samo određeni broj radnika imao status stalnog zaposlenja dok su ostali bili masovno prijavljivani putem agencija za zapošljavanje koje su za svoje „usluge“ odvajale ozbiljan procenat plate od svakog radnika, pri čemu su ilegalno izvrdavali zakon godinama ih prijavljujući kao privremene radnike umesto da im se obezbedi stalno zaposlenje. Ovi odnosi su se menjali ujedno sa raznim dešavanjima u poslovnom svetu, ali proizvodnja je uspešno pokrenuta i nakon uspostavljanja stabilnog rada italijani i drugi strani radnici su lagano bivali povlačeni u svoje zemlje a rukovođenje fabrikom ostavljeno je lokalnim kadrovima. Iako je naizgled automobilska industrija u Srbiji i Kragujevcu ponovo zaživela u svom starom sjaju, porizvodnja 500L u Srbiji nikada nije niti bi mogla biti proizvodnja u pravom smislu te reči. Sve ključne i najbitnije komponentne automobila dolazile su iz Italije, dok je većina elemenata stizala sa svih strana sveta kao što je već standard u savremenoj automobilskoj industriji. Originalni delovi proizvođeni u Srbiji bili su delovi šasije i plastične komponente, i farbanje tih delova u fabričkim lakirnicama. Najveći deo proizvodnje čini montaža svih uvezenih komponenti, takozvana „šrafciger industrija“.
Zlatno doba prisustva “Fijata “u Kragujevcu je kratko trajalo, svega nekoliko godina dok je model 500L, nikada naročito impresivan, bio još uvek svež i interesantan. Uz nekoliko restilizovanih modela i drugih kozmetičkih izmena, marka 500L počela je da se umara, a sam segment monovolumena zamenjen je potražnjom za SUV modelima na izrazito konkurentnom tržištu koje munjevito reaguje na promene u sentimentima kupaca. “Fijat” kao kompanija već je imao niz problema i poslovno je zaostajao za drugim automobilskim gigantima, i već kada je postajalo jasno da će morati da se spoje sa nekim drugim velikim proizvođačem generalni direktor Serđo Markione je iznenada umro i na razna pitanja vezana za “Fijat” više nije imao ko da odgovori, a “Fijat Srbija” više nikome nije bila na pameti.
Od tada pa do danas “Fijat Srbija”, u međuvremenu preimenovana u “Fijat-Krajsler aumobili”, umire smrću od hiljadu rezova. Model 500L prozvodi se samo da popuni zahteve nekih opskurnih tržišta gde je još tražen a radnici se skoro konstantno nalaze na plaćenom odmoru, primajući 60% regularne plate. Početkom 2021 godine, spajanjem “Fijata” i francuske grupe PSA nastala je nova megakompanija pod nazivom „Stellantis“. Ova spajanja imaju značaja u korporativnom svetu, ali za Srbiju i za radnike “Fijatove” kompanije u Srbiji taj poslovni potez ne govori ništa. “Fijat”, sada “Stellantis”, rukovodi fabrikama po čitavom svetu i jedan mali pogon u Srbiji im nije prva niti najglavnija tema. Valja spomenuti da je veliko pitanje kakav je bio prvobitni ugovor između Srbije i “Fijata”, ali zna se da određene ugovorne obaveze nikada nisu ispunjene poput izgradnje puta Kragujevac – Batočina, na kome radovi traju već više od dvadeset godina. Ako su tačne sumnje građana da plaćeno odsustvo radnika “Fijata” plaća država Srbija onda zastoj u proizvodnji ne predstavlja nikakvu glavobolju za čelnike kompanije. Bilo kako bilo, vesti o novom modelu nema niti će ih biti u dogledno vreme. Takve odluke ne donose se olako a proizvodnja novog modela u Srbiji zahtevala bi nova ulaganja da se fabrika prilagodi novom modelu. Srbija nema političku težinu ni značaj da utiče na ubrzanje te odluke, a čak i da ima izvesno je da bi to trajalo bar neku godinu. Šta će biti za to vreme? Niko ne zna. Otvorena je mogućnost da će zamrznute pogone u Kragujevcu najzad preuzeti neko drugi. Ali svakako je jasno da nakon blagog i kratkotrajnog uzleta, automobilska industrija u Kragujevcu ponovopada nazad u strah i neizvesnost.
Milan Petrović, Kragujevac